第十卷 剑断法兰西 第六章 欧洲上空的鹰（2）
虽然地面测试可以用其他发动机代替来测试其他系统，但是得出的结果并不好，他们发现为活塞发动机设计的散热系统并不过关，发动机的工作温度始终在可接受温度以上，为此，他们不得不花费大量的时间去尝试解决这该死的散热问题。他们首先尝试更换成了两个外置的低阻散热器，但是效果十分令人失望，而且又不敢换成大型散热器，在me-209上使用大型腹部散热器的教训依然记忆犹新。散热问题一直困扰着me-120，一定程度上限制了他的性能的发挥。直到，容克公司的jumo-213j发动机研发完毕后才勉强解决了这一问题，但是在高速运转时依然会出现引擎过热的问题。
终于！终于的！！！那“该死”的容克公司的jumo-004h-2发动机终于在1943年11月11日交货了。不过，在梅塞施密特教授看过jumo-004h-2发动机的性能以及设计后，便不再觉得它是那么的“该死”了。
在凯瑟琳元帅掌握空军后，指示航空部将多个研发项目例如：me-210/me-410，me-209，ju-287等比较多余的全部砍掉，因此德国省下了大量的材料和研发力量，而容克公司的竞争对手bm的推力，虽然还没有完成实验，但是距离投产也不远了。而henkel公司的hes-011a-1发动机的竞争力更加强大，使用混合式压气机（一级离心式叶片，随后跟三级轴流式叶片）和三级轴流式涡轮，在转可以提供15.6kn的推力，这还只是早期的结果，新的试验结果还没出来。虽然hes-011a-1发动机干重达到了950kg但是体型却比前两者都更小更紧凑。这两种新型发动机虽然还没有投产，但是不管从性能上还是体型上来看，与容克公司现有的jumo-004b-1相比还是开发中的jumo-004c-1或d-1都有着强大的优势，因此容克公司不得不加快了脚步。
在容克公司那强大的研发力量的基础上，以安瑟-法兹为首的喷气式发动机开发团队对喷气式发动机进行了大量的针对性研究。于是，新的jumo-012和他的技术验证版jumo-004h诞生了。根据他们的研究，喷气式发动机产生的60%能量都被用在驱动压气机上，因此任何可以影响到气流压缩效率的改进都会对发动机的性能有着十分明显的影响，尤其是耗油率。而优秀的11级双转子压气机设计，由两级涡轮叶片带动，有效的提高了燃料的利用率和空气压缩效率，与b型相比耗油率从1.39 kg/(dan*h)降低到了1.20 kg/(dan*h)，减少了15%，如果逐渐积累下来绝对是一个庞大的数量！
尽管耗油率减少了但推力却不减反增。而且h-2型发动机与其它jumo-004发动机不同，它只烧j-2航空煤油，其余的油一概不认，但也正因为这样，他得以发挥更高的性能。除此之外，新的发动机还将环筒形燃烧室换成了环形燃烧室，减轻了不少的重量。尽管这些改进对性能的提升十分有效，但却为以后的产量不足的问题埋下了祸根。
与早期的jumo-004b-1，h-2型发动机的转数从 8700降低到了6600，一定程度的缓解了涡轮寿命过短的问题，平均寿命提高到了140个小时，在最大功率的情况下可以提供20.5kn的强大推力，并且拥有一个加力燃烧室，开加力则可以提供27.1kn的推力，而重量却只有989kg。尽管他是容克公司新型喷气式发动机jumo-012的技术验证版，或者说缩小版。时间走到了1943年12月7日，经过两个小组两个月多的努力工作，所有的地面测试都已经完成了，剩下的就是最后的也是最重要的环节：试飞，而这最重要的环节则由曾经试飞过me-262v1原型机的首席试飞员弗里茨-温德尔来负责。就像第一次飞行me-262一样，天才刚刚亮，弗里茨-温德尔就来到了试飞场，检查飞机，随后，听着曾经参与过me-262v1第一次试飞的人那“不要再玩一次空中停车”的玩笑，他带着笑容，做进了me-p.1072的驾驶舱。
“这里是pc-va，一切检测正常，请求起飞。”
“这里是塔台，pc-va，可以起飞。重复……”
很快，me-p.1072在众人的瞩目下起飞了。几乎大部分开支都是靠公司自己掏腰包，这些投资也该有回报了。仿佛me-p.1072收到了众人的希望，没有出现任何的问题，慢慢的爬上了天空。
“这是我第一次感到我真正的在飞！”
这是弗里茨对这架飞机的评价。绝对灵活的可操作性，良好的爬升性能，优秀的加速性能，强大的垂直机动性，还有比fe-120的机动性，那只能用“变态”来形容了：该机的战斗重量已经超过了7吨，在当时没有什么重达7吨的飞机能够灵活机动的，除了hs.p-75。除此之外，还测得了984km/h的高速，并且还可以进一步提高，如果非要说一些缺点的话那就是加速性能不佳，飞机有些太灵活了，而且姿态自动稳定系统的反应经常慢半拍，如果飞行员没有足够经验的话很难适应这种飞行特点。这是为了解决前掠翼的问题而放宽静稳定度导致的，由于气动中心接近重心导致飞机自身的稳定能力下降，这也是加装姿态自动控制系统的原因之一。但是，不得不说，这种由于采用前掠翼而不得不做出的修改使得其得到了更强的机动性。因为静稳定度过高的飞机会由于来自于机身的稳定性导致机动性不佳。
后来梅塞施密特的资深试飞员，32岁的卡尔-鲍尔（karl-baur）也试飞了me-120。如果你对德国空军战斗机很感兴趣的话你绝对必须要知道卡尔-鲍尔，他生于1911年11月13日，家乡ichingen，1931年获得了飞行执照，资深飞行员和工程师，但这不是重点，让他变得十分特殊的原因是，他试飞过梅塞施密特ag公司开发过的所有飞机！包括只造出几架原型机就被砍掉的那些型号的飞机也全部飞过！
在卡尔-鲍尔的亲自参与下，接下来的几次试飞分别测得了最小起飞距离约420米，失速速度186km/h，混合动力和喷气动力飞行最大速度为1000km/h以及活塞动力飞行最大速度841km/h的数据。之所以混合动力和喷气动力的最大速度是个整数那是因为在那个速度上卡尔-鲍尔感到机身出现了明显的震动，他认为贸然加速去突破音障很有可能会导致意想不到的后果，于是便建议设计小组将突破音障作为保留项目留到以后去做。除此之外，他还强烈要求设计小组对在飞机接近1000km/h速度时产生的抖动作出应对措施，因为在飞行时他发现me-p.1072的动力十分充足，很容易超过那个的速度，尤其是在俯冲的时候。